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从沪杭高铁14%股份挂牌转让看中国高铁的崛起之路

2018年10月26日

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2018年10月26日

2018年10月10日,沪杭铁路客运专线股份有限公司20亿股股份(约占总股份的14.04%)在北交所公开挂牌转让,转让底价28.35亿元。

公开挂牌转让高铁公司的股份,这在国内是比较罕见的。

那么,这个项目的具体情况如何?对于中国高铁产业的发展又有什么意义?待笔者慢慢道来。

管中窥豹,可见一斑

据北交所公开披露的信息显示,项目的标的公司是沪杭铁路客运专线股份有限公司,专门负责经营沪杭高铁客运业务。该公司原来由4家大型国企控股,而且从下表可以看出,其中的势力分布很均衡,中央政府和地方政府正好各占50%。

而这次要转让的,就是其中最小的一块,中国宝武钢铁集团所持有的14.04%的股份。虽然说是最小,但实际规模也大得惊人,转让底价28.348亿元,一次性付款,保证金3个亿。

窥一斑而见全豹,由此可以发现两个值得深入挖掘的要点,第一是高铁产业,第二是公开挂牌(而且对受让方几乎没有任何特别的限制条件)。

后发先至,青出于蓝

高铁,就是高速铁路,也可以指高速运行的铁路列车,根据国际铁路联盟的定义,运营时速在250公里以上即可称为高铁。

世界高铁,肇始于日本,发展于欧洲,大变于中国,而中国高铁的发展历程堪称一段传奇。

中国高铁可以说是从零的基础上开始发展的,20世纪80年代末,日本新干线的最高时速达到220公里,法国TGV东南线的最高时速高达260公里,而中国旅客列车的平均运营时速仅为43公里。

然而,在短短的二十多年间,中国铁路事业发生了翻天覆地的变化,实现了神奇的弯道超车。

1994年12月,广深准高速铁路开通,进行了中国高铁最初的探索。

1997年4月至2004年4月,中国铁路进行了五次大提速,为高铁事业的发展打下了坚实的基础。

2008年8月,京津城际高铁正式通车,设计时速350公里,成为中国第一条真正意义上的高速铁路。

随后高铁在全国遍地开花,截止到2016年底,中国高铁运营里程超过2.2万公里,占全球高铁总里程的60%以上,年发送旅客9.6亿人次,占全球高铁客运量的60%,成为名副其实的世界第一。

而且,中国高铁最可贵的还不是规模大,速度快,而是技术的自主创新。

2004年6月,铁道部为第六次大提速面向全世界公开招标,打开了引进世界高铁尖端技术的窗口。而到了2010年,中国就开始向美国输出高铁技术,并且通过了美国官方的自主知识产权评估。

高铁,绝对是当今中国的一大骄傲!

扭亏为盈,惊艳世界

高铁,不仅是一个国家科技和交通事业发展的集中体现,其产业本身,也具有不错的市场盈利能力。

中国铁路总公司原副总经理胡亚东曾在2015年全国两会中透露说,“我国东部沿海高铁已经全部实现盈利“。

据《每日经济新闻》2018年7月18日报道,被称为“世界上最赚钱高铁”的京沪高铁2014年至2017年实现利润共计311.7亿元,其盈利能力(按每人次旅客平均利润计算)已经超过了国内部分航空公司的水平。

至于本文开头所提到的沪杭高铁,根据北交所披露的财务数据,2017年实现净利润9.26亿元,资产回报率约为3.8%。

这是一个什么概念呢?2015年京沪高铁的总资产为1815.39亿元,利润总额66.6亿元,资产回报率为3.67%(《每日经济新闻》2016年7月19日报道)。而上文提到的广深铁路,据新浪财经网站显示,2017年其资产回报率为2.98%(广深铁路并非纯客运铁路,财务数据与上述高铁差异较大)。

其实高铁产业的盈利水平主要取决于沿线地区的经济发展水平和人口密度,而我国东部沿海地区恰恰满足了经济发达和人口稠密的要求,详见下表。(表中数据来源于《中研网》2018年5月30日报道,京沪高铁线路较长,非城际高铁,故不列入表中)

但是,至少截止到2016年,中国高铁并非全部盈利,郑西、贵广、兰新、成贵等许多中西部线路仍处于亏损状态(《中国经济周刊》2016年第30期)。这当然和中西部经济落后、人口密度低有关。

不过高铁作为重要的现代交通方式,其促进经济发展的作用和社会效益远大于其账面利润,盈利能力只是一个方面,对于国家来说,甚至不是主要的方面。

与时俱进,百花齐放

此外,中国铁路系统的体制改革由来已久。

从宏观上说,2013年铁道部改组为中国铁路总公司以来,中国铁路系统的企业化改革始终在加速推进。

2017年底,铁总顺利完成了18个铁路局企业身份的转换,及总公司机关组织机构的改革。

2018年,铁总又提出了关于深化铁路改革,加快构建公司制运行机制的四个要点,其中就包括积极推进混合所有制改革。

从微观上说,中国高铁打破国有垄断,实行混合所有制,并非没有先例。实际上,像中国高铁这样庞大的工程,尤其是“四纵四横“高速铁路网这样的大手笔,只靠国家拨款是根本不可能完成的。

早在2004年,铁道部就开始和各地方政府洽谈战略合作事宜,其基本模式是双方各出资50%(正如文章开头所分析的那样)。

同时,铁道部还广泛吸纳社会资金,例如中海油投资京津高铁,占股19.5%,平安集团投资京沪高铁,占股13.93%(成为第二大股东),广深铁路和大秦铁路也已经公开上市。

另外,铁道部还公开发行各种债权和票据进行融资,仅2008年一年就成功融资1100亿元。

时至今日,铁总的融资方式更加灵活,混合所有制改革也更加深化。

2017年9月,浙江省政府与复星集团牵头的民营联合体正式签署杭绍台高铁PPP项目投资合同,其中民营资本占股51%,标志着国内首条民营资本控股的高速铁路正式落地。(《金融时报》2017年9月16日报道)

2018年4月,海南省铁路39%股权增资项目通过上交所发布预公告,预示着海南铁路将引入社会资本,转变经营体制、机制,注入更多经营活力,更好地服务于海南国际旅游岛建设及全域旅游发展。(海南省人民政府官网)

2018年6月,铁总正式宣布,腾讯集团和吉利集团组成的企业联合体中标动车网络科技有限公司(即铁总下属唯一经营高铁WiFi的企业)49%股权,这是中国铁路首次通过产权交易方式引入社会资本发展高铁互联网。(《中国经济周刊》2018年第24期)

展望未来,走向世界

中国高铁的发展前景,大致可以分三个方面来描述:

从行业本身来讲,高铁相对于汽车、飞机、轮船等交通方式,具有无与伦比的优势和强大竞争力。

首先是安全性。

和飞机相比,高铁的制动距离短,电动机稳定性高,传感器科技先进,监控系统完善,因而也更安全。而且,2004年至2014年的数据显示,中国铁路是世界上最安全的,详见下表。(高铁见闻著《中国高铁崛起之路》,湖南科学技术出版社)

其次是环保性。

在当今世界上主要的交通工具中,高铁是唯一使用清洁可再生的电能作为能源的。而且从经济上讲,高铁完美规避了长久以来困扰航空和公路运输行业的石油价格波动问题,大大降低了经营风险。据说,20世纪70年代的欧洲高铁大发展也是在第一次石油危机的背景下产生的。

再次是节能性。

据媒体报道,京沪高铁每人百公里能耗仅为3.64千瓦时,约为航空的1/12。日本通产省统计,铁路、航空和汽车的平均每人每公里能耗比例是1:4:6,碳排放比例是1:6:10。(陈彤《高铁为什么拥有改变未来的力量》)

从铁路规划来讲,高速铁路将进一步深入全国各地,成为促进地区从经济发展的大动脉。

据2016年7月国家发改委、交通部和铁总联合发布的《中长期铁路网规划》,原有的“四纵四横“铁路网已经升级为”八纵八横“,预计到2020年,全国高速铁路将增加到3万公里。

上文提到的沪杭高铁就是“八横“中沪昆通道的一部分,并且已于2016年底全线通车。

从国际环境来讲,高铁已成为中国重要的科技出口产品,“高铁,中国产的动车,这个是中国的一张亮丽的名片“。

2015年10月,由铁总牵头的中国企业联合体正式拿下印度尼西亚雅加达至万隆高铁项目,成为中国高铁走出去第一单。

2016年12月中老铁路开工(已于2018年6月完工),2017年12月,中泰铁路开工,预计2021年完工,届时昆明到曼谷可以朝发夕至。(“新浪新闻中心”2017年12月12日报道)

当前中南半岛地区人口稠密,但是经济相对比较落后,未来发展潜力巨大。中国如果能在中南半岛修筑与内地连通的高速铁路并确立相应标准,必将大大促进区域经济发展,对于中国未来的发展也具有重要的战略意义。

小结

总之,中国高铁的迅速崛起主要得益于两个方面,一是通过引进世界尖端技术,不断加强自主创新能力,二是进行大刀阔斧的混合所有制改革,改善管理,获得充足的资金支持。

继续推进技术创新,加快体制改革,中国铁路的明天一定会更美好!